Det er vanskelig å forbedre hva som anses som superbike perfeksjon, men Suzuki har klart å gi sin fjerde generasjon GSXR-1000 med enda mer kraft og teknologi - samtidig som de ofrer bare en økning i vekt.
Den forrige K6-modellen tjente seg et sterkt rykte blant hardcore canyon carvers, men tilfredsstiller den nye K7s teknologiske godbiter det mest krevende av sportssykkelryttere? Vi tok den siste GSXR-1000 til testen og kom bort imponert over dens blanding av høy ytelse og evolusjonære forbedringer.
Sterk nok for banen, men laget for gaten
Suzuki GSXR-1000 - i likhet med sine tøffe konkurrenter som inkluderer Kawasaki ZX-10R og Honda CBR1000RR-- er en race-avlet ytelsesmaskin med skandaløs ytelse best egnet for banen.
Og mens Suzuki 11 399 dollar pakker enda mer kraft, håndtering og bremseevne enn sin dyktige forgjenger, kan denne siste iterasjonen skryte av en rekke løpsinspirerte mekaniske forbedringer som er ment å holde den på toppen av skritt raketthaugen - selv om 95% av ryttere er ikke dyktige nok til å maksimere potensialet.
Suzuki-ingeniører startet med å raffinere GSXR-1000s mest åpenbare komponent: dens 999cc 4-sylindrede kraftverk. Fordi hver unse vekt teller i dette hyperkonkurransedyktige feltet, gjennomgikk GSXR en push-me-pull-me-serie med vekttap og gevinst: hule kamaksler og et mer kompakt Suzuki Dual Throttle Valve system (SDTV) barberte noen kilo og produserte litt mer kraft, men stadig strengere globale utslipp og støyforskrifter tvang Gixxer til å få en ny eksos.
Et nytt chassis av aluminiumslegering mistet noen kilo, men K7s nye hydrauliske kobling motvirket vekttapet. En ny, hastighetsfølsom rattdemper ble også lagt til for heft, designet for å gi stabilitet i høye hastigheter.
Netto summen av pundspillet? 2006-modellen veide inn til 365 pund (tørr), mens den nye og forbedrede versjonen får ganske mange mekaniske forbedringer og en tørrvekt på 379 pund - en samlet gevinst på bare 14 pund. Alle faktorer som vurderes som ikke er en dårlig avveining, men hvordan rir det i den virkelige verden?
Å sykle Gixxer 1000 på offentlige veier
Kast et ben over den nye GSXR-1000, og du blir kanskje ikke truffet over hodet av racerøttene. Fire den opp, og dens skarpe gassrespons og snarling eksos notat begynner å avsløre noe av sin aggressive natur. Popp den inn i giret, len deg fremover og ta tak i håndtakene, så vil den aggressive kjørestillingen begynne å gi deg et inntrykk av hva denne renrasede maskinen er i stand til.
Når du vrir gassen, kommer kraftleveransen sterkt. Til tross for doble eksosbokser, blir eksosanvisningen stadig mer rasende når omdreininger nærmer seg midten av kraftbåndet, som til slutt avsluttes med en stratosfærisk redline på 13.750 o / min. Mellomtonekraft er dreiemoment, og når denne sykkelen er dyttet så lett, reagerer den ivrig og aggressivt, og graderer til skandaløse krefter med høye frekvenser.
Ved full gass løfter forhjulet seg, og Gixxers dystre personlighet blir avslørt; akselerasjonen er flat ut hardcore og kanter på skummelt. Ryttere som velger å vri gassen helt blir trukket så hardt tilbake at de risikerer å falle av den raskt akselererende sykkelen.
GSXR-1000-turen er fast, men ikke straffende. De spiralfjærutstyrte inverterte teleskopgafflene er utstyrt med justerbar kompresjon og rebounddemping, mens den bakre lenken av typen har full justerbar fjærforspenning og rebounddemping; alt dette er ganske standard for denne sykkelklassen, og
Suzukis tur med mykere innstillinger er fremdeles opptatt, men ikke voldelig. Håndteringen er kvikk og relativt kompatibel for en liters sykkel, en funksjon av GSXRs lette og enestående fjæringstemming.
Stabil styring, sikre nedskift
Styre spjeld ettermarkedet reduserer høyhastighets styre wobbles (som kan gi skumle "tank slappers"), men tradisjonelle spjeld krever ikke bare manuell justering, den innstillingen må brukes på mange forskjellige hastigheter. Suzuki integrerte en hastighetsfølsom demper i sin '07 GSXR som kontrollerer strømmen av olje via en magnetventil, og gir automatisk løsere styring i lave hastigheter og stivere styring i høyere hastigheter.
Ved høyere hastigheter gjør dempingen GSX-R føles mer stabil, og styringen er litt mer isolert fra ujevnheter og vibrasjoner. Selv om den økte tilbakemeldingen kan gjøre det litt mer arbeid å kaste sykkelen aggressivt inn i hjørnene med hastighet, er den ekstra stabiliteten en kjærkommen avveining for det som potensielt kan være rykende styring. Støtte til stabilitet er også en litt lengre akselavstand, som holder Gixxer-svingene mer forutsigbare og kontrollerbare.
Tillegg av tøffelkobling hjelper aggressive nedskift ved å jevne ut forskjellen mellom omdreininger og bakdekkhastighet. Tøffelkoblingen - eller, som Suzuki kaller det, den "bakmomentbegrensende koblingen" - muliggjør brå frigjøring av koblingsspaken uten å bekymre deg for å låse det bakre dekket, et selvsikker inspirerende preg som gjør det desto mer innbydende å sykle på GSXR hardt og raskt.
Avrundingen av den imponerende ytelsespakken er frontbremser på 310 mm som gir sterk stoppkraft, uten å føle deg uheldig eller vanskelig å modulere.
Justerbar motorstyring holder deg ut av problemer
Selv om GSX-R1000 er i stand til bemerkelsesverdig høy ytelse, har den nyeste iterasjonen imponerende prosjektering som gjør den mer raffinert for den virkelige verdens strenghet.
For det første gir et nytt motorstyringssystem det innebygde 4-sylindrede kraftverket mulighet til å operere i tre forskjellige modus. Standard er "A" -modus, som gjør 100% av strømmen tilgjengelig til enhver tid.
Føler du at du ikke vil angripe hver sving i veien som om det er en topp på Willow Springs? Bruk tommelfingeren for å veksle opp eller ned til "B" -modus, som tilbyr tamer-kraftlevering, men vil gi alle 160 hestekrefter (målt ved rattet) hvis gassen blir vridd til full eksplosjon.
Å ri i regnet, eller rett og slett føle deg litt våpen? Bytt til "C" -modus, og Gixxer blir enda mer håndterbar, med enda mer sedat kraftleveranse, og mindre generell skyvekraft - selv under vidt åpent gass.
Selv om den ikke er så skarpkantet og robust som modus "A", "modus" C er overraskende gutsy til daglig bruk, og gir mer enn nok kraft til å passere, slå sammen på motorveien og til og med vise seg i stopplyset.
Selv om noen har sammenlignet modus "B" med tilsvarende en 750cc motor og modus "C" for å gjøre GSXR-1000 om til en 600cc, føles "C" faktisk kraftigere enn en 600. "C" -modus gjør Gixxer helt i stand under de fleste veiforhold, med den ekstra fordelen ved å holde deg et ekstra skritt fra å skyve baksiden ut under hard akselerasjon i svinger eller kanskje redusere bøtene for en stor fettfartsbillett.
For mye teknologi, eller bare rett
Så all denne teknologien stiller spørsmålet: Har alle disse fremskrittene gjort 2007 Suzuki GSXR-1000 til en bedre sykkel, eller har den mistet noe av hardcore-kanten?
For et stort flertall av syklistene som søker en lynrask skrittrakett, gir den nye Gixxers triksmotorstyring, et lite støt i hestekrefter, selvsikker inspirerende tøffelkobling, og elektronisk styrespjeld flere måter å rive opp fortauet mens du opprettholder bedre sykkelkontroll.
Selv om banedyrpyrister kanskje lurer på det elektroniske utstyret som hemmer dekkmassene, må man huske at dette er en løpsinspirert sykkel som på slutten av dagen virkelig er beregnet på veien.
Og selv om GSXR-1000 er i stand til imponerende baneprestasjoner, stopper pengene på offentlig fortau, hvor dens brukervennlige oppførsel og fantastiske ytelser gjør det til en ubestridt vinner.
Hele pakken
GSXR-1000s mekaniske forbedringer og imponerende forbedringer gjør den nok en gang til en av de beste utfordrerne i liter-sykkelkategorien, men hvis Suzuki mangler ett grand slam-element, kan det være stylingen.
Ikke så glatt lystig som Yamaha R1 eller så meislet og muskuløs som Honda CBR1000RR, men GSXR - til tross for sitt oppdaterte karosseri - mangler den visuelle panache for å skille den i en mengde superbikes.
Imidlertid, hvis Gixxers kjente utseende ikke helt gjør det for deg, burde det ikke hindre deg i å glede deg over utsikten fra GSXR-1000s cockpit mens du sykler på det som uten tvil er en av de beste sportssyklene på markedet.
