Produsentens nettsted

Hvis du søker etter absolutt stempelstørrelse, kan de største pengene til sylindervisker kjøpe, ikke se lenger enn Suzuki C109R cruiser ($ 13.799) og C109RT touring cruiser ($ 14.999) motorsykler. Disse dårlige guttene skryter av det Suzuki hevder er de største stemplene i noen landende, bensindrevet motor, og de er i stand til å produsere en alvorlig fett dreiemomentkurve.

Dreiemoment alene lager ikke en tungvektssykkel, så vi tilbrakte en dag på å ri begge variantene på de kronglete veiene som går gjennom Anza Borrego-ørkenen i Sør-California. Hvordan klarer disse fryktinngytende plyndrene? Les videre.

Varene

Det er ikke rart nesten hver moderne Suzuki viser spor av GSX-R DNA; selskapets baneklare motorsykler (som inkluderer GSX-R1000) har gitt seg et navn ved å gi pålitelig ytelse mens de vant mange løp. Teknologien som er utviklet på racerbanen har sluppet ned i vanlige gatesykler, og den helt nye C109R og C109RT er de siste mottakerne av disse Gixxer-oppdrettet egenskapene.

Hjertet til C109 er en 1 783 cc væskekjølt 54 graders V-tvilling plukket fra M109R og modifisert for cruiser duty. Den store tvillingen har blitt forskjøvet ved å øke tregheten i svinghjulet, styrke conrods og revidere kamakslene for mer dreiemoment i mellomenden og mellom rekkevidden, blant andre endringer. Et 2-2 eksosanlegg bruker en ventil for dreiemoment og lydoptimalisering, og også en 5-trinns girkasse til den massive tvillingen.

Foran tilbyr 49 mm Showa-gafler 130 mm hjulføring, og er innhyllet i tykke kromgaffelbelegg. Den bakre Showa monoshocken er koblet til en støpt og ekstrudert svingarm av sammensatt aluminium. C109RT-varianten legger til to små skinnsekkvesker, en passasjerygg og en høy frontrute.

Styling er ganske forutsigbar for en så stor sykkel, med en stor nacelle som rammer inn den enkelt lyskasteren, store rennende rør som graver sykkelens høyre side, og en enorm radiator som uten tvil får farget i Harleyphiles ull. Det bakre dekket måler imponerende 240 mm, men du vil aldri gjette det fordi den voluminøse fenderen henger over gummien.

Kast et ben

Du vil ikke helt forstå størrelsen på C109 før du står ved siden av en, og selv da får du ikke full effekt før du klatrer ombord. Når du har overgått den stormotoriserte bruiseren, kan du begynne å innse omfanget av dens bulk; tankens bredde krever hva victorianerne kan ha kalt en uformelig holdning, det feide ryggstyret gir et styrende grep om betjeningene, og sykkelens generelle ergonomi er langt mer konvensjonell enn M109R, som krever at armer og føtter skal strekke seg fremover.

C109Rs sal er stor og komfortabel, og en oppreist sittestilling gjør forlenget setetid behagelig. Gulvplanker er generøst store, selv om den venstre bagasjerommet må passe mellom tå- og hælskyverne. Selv om grepene sitter relativt langt fra hverandre, er kjørestillingen generelt rolig og inspirerer en avslappet, men under kommando.

Et forkrommet hus på toppen av drivstofftanken inneholder et stort hastighetsmåler, og like til høyre er en drivstoffpåfyllingshette, som også er forkrommet. I det hele tatt er C109 en imponerende og godt ferdig sykkel, selv om detaljer som den overdimensjonerte radiatoren og noe klumpete bakskjermet forringer det samlede lokket.

På veien: Å ri på Suzuki C109

På 787 pund tørr er C109 heftig etter noen standarder, og du vil føle de grusomme effektene av tyngdekraften når du løfter den fra sidestanden. Start den opp, og en overraskende myk, pulserende eksosanmerkning fra de to kromrørene. C109 føles kanskje litt dempet sammenlignet med de fleste Harleys, men noen få turneringer avslører et snev av sportsbike-avstamning. Det er en aggressiv snarl som gir C109 en uvanlig karakteristikk, selv om andre deler av powerbandet gir en mer tradisjonell bassnot som vanligvis er assosiert med dumme kryssere.

Når du har fått C109 til å rulle, jo mindre skremmende blir den. Low-end dreiemoment er forbløffende, og dets V-tvilling trekker med en følelse av autoritet som er inspirerende og vanedannende. I motsetning til de fleste av konkurrentene som peter ut rundt 5.000 o / min, oppstår C109s krafttopp på 114 hestekrefter ved 5.800 o / min. Clutch-handlingen er lett, selv om skifteren kan være litt clunky.

Når du har fått tak i denne store sykkelens tilstedeværelse på veien, vil du oppdage at det er enklere å lene seg til svinger enn du trodde, og at bankkraften til slutt blir en dreining. Tenk fremover, så vil du sannsynligvis finne C109s håndteringsdynamikk intuitiv. Den er ikke kvikk i en hvilken som helst fantasi, men setehøyden på bare 28 tommer bringer den lavt til bakken til å gi den anstendig håndtering for vekten.

Bremsing er koblet, bakfra og foran, noe som betyr at å treffe bakbremsene vil aktivere frontene, men ikke omvendt. 2-stempel 275 mm bakre og 3-stempel 290 mm fronter gjør en prisverdig jobb med å få denne hulken til å stoppe.

Road's End

Verden trenger kanskje ikke en voldsomt imponerende cruiser eller touringcruiser (spesielt siden tunge sykkelsalg har sklidd fra sent), men tiden ombord på C109R og C109RT minner om glederne ved god gammeldags, storboring. Kommer disse syklene sammenliknet nær en Harley? Ikke egentlig; begge variantene av C109 føles fortsatt definitivt japanske, spesielt med tanke på deres sportsbike-inspirerte ønske om å rev.

En overraskende dyktig utøver, oppfører C109 seg imponerende godt på veien, til tross for fortauskanten. Selv om låsebremser er et kjærkomment tilskudd, fungerer det koblede systemet også bra nok til at du sannsynligvis aldri vil gå glipp av ABS, og på slutten av dagen gjør sykkelens voluptive dreiemoment og overraskende høyere endekraft den til å sprenge rundt by.

C109 oppfører seg bedre enn du kanskje forventer på veien, og hvis det er noe som mangler i denne sykkels store bilde, må det være styling. Det har alle de riktige klassiske cruiser-signalene - mye krom, en lokomotivlignende frontlys, ekspansive krom-eksosrør og det tykke bakre dekk, men disse detaljene blir ødelagt av den klønete utseilige radiatoren og det altfor store for det -en-god bakskjerm. Det kan hende at C109-utseendet ikke er nok til å avskrekke de fleste kjøpere fra å gå etter denne tunge Suzuki, og hvis du trekkes inn av ytelsen, vil du finne trøst i det faktum at utsikten over styret er flott.